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东南亚是中国市场备胎？
本刊记者 黄耀鹏
现代汽车发言人日前表示,将考虑在东盟国家建立整车厂,选址可能在印尼或者越南.现代在东盟国家有一些组装业务,但尚无整车厂.
平衡还是替代？
开拓新区域市场属于战略性决策,现代当前也只在意向阶段（尽调估计已经完成）,现代没有陈述这么做的理由.
马上就有舆论想到,现代去年在中国的业绩不理想,销量下跌27.8%,产能放空一半.并认为现代将启动“平衡战略”,降低对中国市场的依赖,东南亚市场就成了最方便的替代选择.
非此即彼的简单化思维,固然可以取悦没有耐心的受众,车企可不会头脑发热.所有主流整车厂商无不将中国市场作为战略重点,无论增长率如何.巨大的销量存量（超过2800万辆/年）,如果到手的不值得珍惜,丢掉了恐怕将引发业界地震.
为什么所有在中国市场受了委屈的企业（不仅是车企）,都提出东南亚计划呢？这才是值得思考的问题.换个说法,东南亚市场是中国的备胎？
东盟诸国禀赋有限
东盟十国几乎囊括了整个东南亚,人口达到6亿,是中国的46%；区域GDP2.7万亿美元,相当于中国的24. 5%.人口和经济规模,的确可观.单纯从数字看,处于比中国更低的发展阶段.从汽车销量看上去也是如此：去年汽车销量330万辆左右.
但东盟内部市场差异是如此之大,有新加坡这样的准发达国家,也有缅甸、老挝等低收入国家.
东盟自贸区（AFTA）内部实行的零关税,貌似创造了内部商品流通的坦途.对于汽车产业来说,在东盟内部打造完整的汽车产业链,理论上有可能成立.但实际上,在如此广袤的区域,包含复杂的水域和航道、众多的民族及其恩怨、巨大的发展差异.实践表明,这是一个极为破碎的市场.
东盟汽车产能最大的国家是泰国,该地位得益于较高水准的基础设施和经济发展水平.而泰国汽车产能的58%用于出口（2016年126万辆）.泰国拥有16个品牌的整车厂,但没有一家是自有品牌,只不过是日韩品牌的组装基地,但这已经是东盟国家最强大的产能了.
而区域最大的国家印尼,又被称为“千岛之国”,实际上拥有1.75万个岛屿,大约有6000个有人居住.印尼的碎片化地形是东盟的缩影,虽然拥有2.54亿人口,但整合困难、治理难度极高.汽车产业链所依赖的物流无法在全国范围内延伸,绝大多数配套厂家只能龟缩在以雅加达为中心的爪哇岛上.
2016年,印尼的新车销售106万辆,约占东盟的1/3,是域内第一大市场,与其人口规模比重相当.考虑到泰国的出口基地角色,印尼的汽车市场权重更大.
相比马来西亚80%的家庭拥有车辆（每千人只拥有80辆）,印尼每千人只拥有80辆汽车,鉴于其年轻的人口结构,投资机构往往对印尼汽车市场的前景大肆吹嘘.
需要指出的是,潜力是一回事,能否发挥出潜力是另一回事.假设印尼是大陆国家,其汽车市场的禀赋上限,未来可能达到中国的20%,但现实是只及中国的3.7%.
所有满怀希望,企图在印尼落地的车企,在该市场摸爬滚打一番后,私下里都感叹印尼是个大坑.不能怪罪占据压倒优势的日企（丰田一家就占据30%的市场份额）,其市场容量的上限被岛国现状严重压低.
东盟固然包含准大陆国家,譬如缅甸和越南,后者一直被视为“四小龙”的后继者,对待区域自贸也是最积极的经济体,一直承接中国转移的产业,但其市场容量上限远不如印尼,2016汽车销量只有28万辆,还不如我国一个二线城市.其产能（大约38万辆）的剩余部分用于出口.对于全球汽车产业链整体而言,越南这点产能只有“芥菜子”大,不可能构成什么影响.尽管越南的人口更年轻、经济增长率更高,但10年内不可能迸发出与其人口规模相当的购买力.原因在于其处于城市化的早期阶段.
现代眼下在东盟市场毫无根基,如果想填补空白,做特定市场的“吉祥物”,很容易办到.若想寻觅到中国的替代者,在东盟注定不能如愿.东盟作为一个大号的“岛屿联盟”,不是另一个中国市场,也缺乏印度市场的潜力.市场的残酷法则再度提醒我们,做备胎也要讲天赋的.
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