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电动汽车的设计变化
新能源汽车突破了百余年来一成不变的能量储存和转换系统的布置,由内及外地影响了汽车的造型设计.在汽车同质化越来越严重的今天,这种来自基本架构和布局的变化是极为难得的,特别是对于一直期待变革的设计师来说.
长久以来,特别是进入新世纪以来,汽车设计师更多的是在做造型Styling,而不是真正的设计Design.除了强制法规的原因之外,汽车架构越来越稳定成熟是另一个主要原因.
设计被限定在汽车薄薄的皮肤范围内,更深的变化完全被稳定趋同的架构所阻碍.套娃设计刚出现时,人们还觉得这是设计的强势进步,但很快便对其展开了批判——因为这不是波普艺术在汽车界的扩散,而是扼杀设计多样性的懒惰.
丰田普锐斯系列作为普及型新能源汽车的开创者,在20多年前为业界树立了榜样.三角形的侧剪影轮廓不仅惊艳世界,也为后续换代和系列化拓展车型的设计奠定了勇于探索、卓然不凡的基调.相比之下,特斯拉的造型设计创新更多地集中于细节,但它诞生在纯电动车开始为大众所接受的时代,因此,赢得的关注反倒比普锐斯要多.
特斯拉在设计方面最令人印象深刻的便是“闭上嘴巴”的前脸,这个创新细节成功地塑造了品牌设计差异化,标志着特斯拉设计发展的全新阶段.不过有些人的热情过于直白,将这样的“闭嘴”设计描述为电动车的必备特征,这就以偏概全了.
一个品牌的独特之处,并不等同于一个车型的设计必备.何况电动车不需要大的冷却进气格栅,只是以前电池技术初级阶段的情况,现在的大容量高密度电池所需冷却量其实一点也不比传统燃油车小.而且从ModelX开始,特斯拉的进气口也变得很大了,只不过隐藏得比较好而已.
目前市售电动汽车的动力输出单元仍然集中在前机舱内,而电池的布置形式受到基础燃油车地板和车身的约束,相对而言比较多样化.但未来纯电动车型都将建立在专门的全新平台上,电池的布置位置也更多地集中在乘员舱的地板区.
没有了后驱传动轴,地板可以做到完全平整,但为了容纳更多电量,地板的高度也明显升高了.之所以跨界车越来越多,和这个原因关系很大.全新架构的尺寸需求,为整车侧面设计的姿态提供了全新选择——传统车身形式难以匹配这种姿态,只有融合不同车型特征的CROSS-OVER理念才具有最佳平衡效果.
汽车内饰大屏幕的流行其实和电动架构关系不大,只是交互界面的平面化革命恰好赶上了大众化电动汽车的普及浪潮.特斯拉另一个成功之处就是抓住了这个交互革命的变化点,用一块大到令人惊愕的巨型屏幕定义了电动车内饰的科技感.
关于超大型屏幕是否有必要的争论是没有结果的,设计师也早已不再纠结——既然用户喜欢,就尽量做得大一点.不仅如此,越来越多的汽车设计部门都建立了专门的交互界面设计团队,不再简单借鉴手机界面的创意,而是更专业更具针对性地对待这种需求.
在这一点上,捷豹路虎思考得更深——让用户觉得惊艳的其实不是屏幕的超大尺寸,而是前所未有的、超出一般想象的创新和独特——大屏幕只是创新的手法之一,并非全部.所以捷豹路虎在一块并不大的屏幕上设计了两个旋钮,但这旋钮是悬浮在屏幕上的,外观看不出任何联接机构,而且旋钮还是空心的,里面还能显示影像信息.实际上这完全是物理机械设计的创新,但却赋予屏幕交互全新的视觉和操控感受,同样赢得了全世界的喝彩！
蔚来的NOMI也是类似成功的设计.那块拟人化的显示界面科技含量并不算高,背后隐藏的智能技术也不算新鲜,但这些技术的组合是前所未有的；这种把智能助理拟人化的形式也是前所未有的,所以它就获得了众人的喜欢——创新不拘泥于狭义的技术和装备,给人创新的惊喜体验才是本质.从这个角度讲,特斯拉、蔚来这些全新品牌对于设计创新的意义是非凡的——他们从彻底脱离传统理念的全新立场来思考新设计的面貌,虽然不一定完美,但的确为设计师打开了许多从未被注意到的大门.
电动汽车论文范文结:
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