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新能源汽车商业生态系统模式比较

摘要：新能源汽车作为解决能源与环境问题的重要手段,具有广阔的发展前景.但是,当前我国新能源汽车发展面临着产品售价偏高、缺乏技术主导设计、市场需求弱等问题.基于商业模式理论和商业生态系统理论,分析现有的整车销售、整车租赁、电池租赁三种主流商业模式,以当前发展新能源汽车走在前列的杭州、深圳、北京、合肥为例,深入分析其建立商业生态系统、推广过程中的模式,并从详细规划产业路径、创新政策投入、打造自主品牌三个方面提出发展新能源汽车的建议.

关键词：新能源汽车；商业模式；商业生态系统模式；建议

新能源汽车作为解决能源与环境问题的重要手段具有广阔的发展前景,但是当前我国新能源汽车发展面临着产品售价偏高、缺乏技术主导设计以及市场需求弱等问题.现有的对新能源汽车产业的研究,大多关注于我国各级政府的政策对新能源汽车产业发展的影响,或是新能源产业政策本身的研究,鲜有学者对当前我国新能源汽车商业生态系统模式进行深入的分析,而商业生态系统的建立对产业的快速发展具有重要作用.

一、文献概述

(一)商业模式

1.商业模式的定义

商业模式一直是学者和实践者的关注焦点.关于商业模式的定义,学者们提出了不同的见解.

Timmers（1998）将信息流、产品、服务定义为商业模式.[1]

Chesbrough、Rosenbloom（2002）将能够实现技术间潜在经济价值的逻辑连接称为商业模式.[2]

Osterwalder和Pigneur（2013）、Afuah（2015）则从企业角度,将商业模式定义为：能够为企业创造比竞争对手更多利润的方法.因而,从本质上讲商业模式是企业实现价值主张、保持竞争优势并获取利润的途径.[3][4]

2.商业模式组成元素

Johnsonetal.（2008）认为,商业模式包括盈利模式、关键流程、关键资源、客户价值主张.[5]

Morrisetal.（2005）更全面地将商业模式划分为：内部流程（能力）、经济模式、客户、外部定位、价值定位、个人（投资者）因素6个基本组件.[6]

程愚等（2013）认为,商业模式中各组成要素的高度匹配,是保证这一复杂系统实现的前提条件.[7]TeeceD J.（2010）、ChesbroughH.（2010）认为,商业模式在技术创新、经济价值之间起到中介作用.[8][9]王翔等（2015）认为,商业模式能够对新技术的应用情境、价值主张和顾客群体起到决定作用,同时也能够决定企业内部的价值链结构和企业嵌入商业生态系统的形式,因而对新技术的商业化具有显著作用.[10]

近年来,我国学者对商业模式的研究也逐渐增多,大多集中在商业模式内涵、[7][11][12]商业模式理论演变、[13]企业商业模式的实现与应用、[14][15]商业模式创新、[16]－[20]商业模式对企业绩效的影响.[10][21]

(二)商业生态系统

Moore（1993）首次提出商业生态系统,并将其定义为是组织与个人相互作用形成的经济联合体.随后其在1996年进一步完善了这一内涵,将商业生态系统定义

为：一个包含组织（主要生产者）、上下游（供应商、消费者）及其他相关者（工会、金融机构、政府、贸易团体等）的集合.在生态系统中,企业被看成是跨产业生态的一部分,商业生态通过竞争与合作的关系产生一种新的商业模式,实现企业间的共同演化.[22]

商业生态系统的结构主要包括三部分：其支持作用的中介、受到中介支持的市场需求方和产业供应方.对这三类主体是如何相互产生影响的,学者们提出了不同的观点.

Moore（1996）着重从生态系统中不同的子系统、组织种群这两个角度,基于生态系统的结构模型,分析了这三类主体之间的关系.[23]

Garnsey、Leong（2008）重点关注了生态系统内部的核心企业,并通过对这些企业与系统内各主体建立的合作网络结构,对系统内部的合作机制进行了深入的分析.[24]

Adner、Kapoor（2010）重点关注了商业生态系统内部核心企业与合作伙伴之间的技术相互关系,以了解支撑商业生态系统发展的技术结构.[25]

LuC,RongK,YouJ,etal.（2014）认为,这些研究所关注的核心企业、合作伙伴及两者之间的交互机制和技术结构,都只是触发生态系统创新的核心要素.[26]

Rong K,Shi Y,Yu J.（2013）指出,生态系统中政府、行业协会、大学等的作用,同样不可忽视.[27]

已有的对商业生态系统的研究,主要从商业生态系统概念内涵与特征,[28]商业生态与战略管理模型,[29]商业生态与绩效、创新生态系统,[30]演化规律及阶段,[31]这几个角度展开的.

二、现有新能源汽车商业生态系统模式

(一)新能源汽车商业模式中西比较

新能源汽车的商业生态系统,从系统创新型（供给型）、驱动力（需求型）两个维度可概括为四种模式：西方领先型、西方保守型、中国高端型、中国低端型.

1.西方国家新能源汽车商业模式

在西方国家,新能源汽车产业发展基本上都是由市场驱动的,政府通常只会对消费者采购作一个补贴支持.因而,汽车生产商在选择进入新能源汽车领域前需要考虑更多的成本和收益,其新能源汽车商业模式可以分为领先模式和保守模式.

其中,第一种是以雷诺和特斯拉等企业为代表的企业,这类企业已开发出几款成熟的新能源汽车；另一种是保守型企业,这类企业大多是在传统燃油汽车上具有竞争优势的企业,对新能源汽车的开发都是在已有车型的基础上开发的.

2.我国新能源汽车商业模式

相对而言,我国政府除了对消费者购买提供补贴,也为汽车企业提供资金、税收等各方面的支持.我国的新能源汽车商业模式,可分为高端模式、低端模式两种.其中,第一种是以比亚迪和众泰等汽车企业为代表的,这一类企业利用自身的技术积累以及政府的政策支持已经开发除了相对较好的新能源汽车；另一种是低端模式,这一种通常是以区域型小规模汽车企业为代表,这类企业生产汽车无论是新能源汽车还是传统汽车在品质上无法与大型车企生产的汽车相比,并且其市场往往局限于当地,无法外销.

(二)国外新能源汽车商业生态系统模式

在新能源汽车商业模式的探索上,国外汽车厂商的步伐要远远早于国内汽车厂商,由于起步较早已形成了几种较为成熟的商业模式：整车销售、整车租赁、电池租赁这三种商业模式.在实践中,第一种模式已处于主流地位,而后两种模式都还处于示范阶段,这主要得益于成熟的产品和完善的服务.国外新能源汽车商业模式的特点是：在充电基础设施的建设上,政府提供资金和税收支持,企业提供技术支持,加快了充电基础设施的完善；智能电网快速发展,推动了新能源汽车的管理.

新能源汽车成熟商业模式主要类型

（资料来源：《中国汽车产业发展报告》）

(三)国内新能源汽车商业生态系统模式

目前,国内新能源汽车产业的运营模式主要可分为：杭州的租赁与换电模式、合肥的定向购买模式、深圳的融资租赁模式、北京的产业联盟模式,4种模式面向的市场客户群体各有不同,各具特色,具有很好的示范性与典型性.

1.杭州模式

杭州新能源汽车产业的发展始终走在全国前列.杭州的大江东汽车产业园目前在汽车产业聚集了世界500强、中国500强近20家,实现了汽车制造的全产业链布局,汇集了如东风裕隆、吉利新能源、众泰汽车和万向等新能源汽车企业,为杭州新能源汽车的发展奠定了良好的基础.

新能源汽车运营商在新能源汽车的推广中,同时扮演了新能源汽车的推广运营和商业模式实践者的角色,在实践过程中,杭州市目前已培育了杭州市电动汽车服务有限公司（以下简称“电动汽车服务”）、杭州车网电动汽车租赁公司（以下简称“车网租赁”）、杭州市新能源出租车公司（以下简称“新能源出租车”）、杭州友泰汽车有限公司（以下简称“友泰汽车”）、浙江左中右电动汽车服务有限公司（以下简称“左中右”）等多家示范运营商.

在商业生态系统中,杭州市电力局负责统筹相关充换电基础设施的建设,并大力推进“新能源出租车”在杭州的运营,形成了以杭州市电力局为核心、电动汽车企业为依附的商业生态系统.

在商业模式的探索中,电动汽车租赁模式最早是由“车网租赁”“友泰汽车”两家企业推广的.“车网租赁”提供短期租赁方式电动汽车服务,“友泰汽车”提供长期租赁纯电动汽车的服务,“左中右”则负责微公交系统的推广,进一步丰富了杭州电动汽车商业生态系统.

2.深圳模式

深圳是全国为数不多的“新能源汽车示范推广试点城市”、私人购买新能源汽车补贴试点城市（“双试点”城市）市之一,目前已成为全世界新能源汽车最大规模应用于公共交通领域的城市.

在实践运行中,深圳同样培育了如深圳力能加电站公司（以下简称“力能加电站”）、深圳市鹏程电动汽车出租有限公司（以下简称“鹏程出租”）等示范运营企业.“鹏程出租”率先推动了深圳出租车行业引入电动汽车的探索,同时得益于政府推出免5年期使用费的电动出租车示范牌照的举措,推进了纯电动出租车示范运营的序幕.“力能加电站”依托广东电网和深圳市政府,通过“融资租赁、车电分离、充维结合”的方案,推动了电动汽车在公交车领域的应用.

3.北京模式

2009年成立的北京市新能源汽车产业联盟,整合了国内新能源领域60多家企业/单位,实现了电池、电机、电控等多方面资源的整合.同时,北京市在发展新能源汽车方面已形成“一园两基地”的布局（北京新能源汽车科技产业园,昌平新能源汽车设计制造产业基地、房山高端现造业产业基地）,不仅聚集了北汽福田、长安汽车、北京汽车等整车生产企业,同时也汇集了固利、普莱德、大洋电机等产业链上游核心部件生产企业,已初步形成了集群效应.

在实践中,北京市电力公司自主研发智能充换电设备,为建设智能充换电服务网络的运行和建立提供了良好的技术支撑.同时,北京还为电动汽车的运行建立了相应的保障平台,借助这一平台对所有示范车辆实时在线监控,为保障电动汽车顺利、安全运行打下了坚实的基础.

在电动汽车产业的商业运营上,北京也形成了具有自身特色的“车电分离、电池租赁”的模式.公共领域的经营模式主要有两种：电池租赁、电池快换,充电采用的是换电为主、充电为辅、集中充电的模式,并且为了保证集中充电是充电车位的充足建立起了大型的充换电站.而在私人电动汽车领域,基于智能电网、交通网、物联网,采用分区集中充电,统一配送的模式.

4.合肥模式

在市政府的支持下,合肥依托江淮汽车、安凯汽车等整车企业和国轩高科、昌河汽车等关键零部件企业、新能源汽车研究院等产学研合作研发机构,不断完善和优化电动汽车产业链.

在实践中,对电动客车运营实行的是融资租赁的模式,长城金融租赁公司（以下简称“长城租赁”）负责这一模式的实施,实行“所有权”“使用权”“维护保养”分离的模式,在缓解电池企业资金周转压力的同时,降低了客车运营企业启动资金压力.

在纯电动轿车的运营模式上,合肥市采用的是定向购买这一模式模式,主要针对的对象包括：汽车产业链上下游的企业、相关单位、普通消费者,并且随着购买电动汽车的普通消费者逐渐增多,合肥逐步建立了5公里电动汽车充电圈.

三、新能源汽车发展的启示与建议

(一)规划产业路径

“三纵三横三大平台”研发布局虽然已在我国得到确立,但是并未制定详细的具体措施,不便于在实践层面具体落实,起到的更多的是整体战略导向作用.因而,地方政府在实践操作过程中,应立足于“三纵三横三大平台”的总体发展战略,制定明确的区域发展目标.

在对区域相关技术研发进行科学规划、合理布局的同时,还要在政策上积极培育重视人才、鼓励创新的软环境,统筹规划科研配套、基础设施等硬环境的发展建设.例如,在充电设施接口和标准上,出台相关政策引导本土企业在区域内实现充换电接口、设施和电池的标准化.在充换电电网上,借助智能电网以发展契机,推动“互联网＋电网”的发展,为延时充电、错峰充电、集中充电的推进提供实现可能.在充换电基础设施布局上,借助大数据结合潜在充电需求以及电网实时用电负荷,合理布局充换电电桩、电站的布局,为电动汽车的便利化使用提供支撑.在电动汽车相关产业人才上,注重人才引进与人才本土培育相结合,鼓励本土院校结合自身特色,开设电动汽车相关专业,为电动汽车产业的发展提供智力支持.

(二)创新政策投入

近年来,在国家政策的大力扶持下,我国电动汽车产业已进入快速发展轨道,新能源汽车销量从2011年0.82万辆猛增至2015年的33.11万辆,实现了4年40倍的增长,并且在2015年超过美国成为全球第一大电动汽车产销国.但是在电动汽车产销第一大国的背后,也存在着生产厂家大规模骗取国家新能源补贴的情况.

面对从导入期进入发展期的我国电动汽车产业,创新政策导向、注重政策的实效性显得尤为重要.例如,在政策支持重点上,可以倾向于对企业技术研发上下游的补助,通过加大新能源汽车高性能电池、控制器、电动附件等方面的科研投入,并从金融、税收优惠等方面刺激企业开展研发设计,提升企业的生产成本,从而降低产品的进一步推动产品市场的扩展.

在充换电基础设施布局上,借助大数据结合潜在充电需求以及电网实时用电负荷,合理布局充换电电桩、电站的布局,为电动汽车的便利化使用提供支撑.

在引导消费需求方面,加征燃油税、环境税等抑制对传统汽车的消费需求,并通过对新能源车加大补助,为新能源汽车在上牌、出行等方面提供便利等措施进一步释放新能源车的消费需求.

在推广方面,可以从政府采购等措施在公务用车、公交车、出租车等领域加大新能源车的覆盖范围,并通过这些车的示范效应,带动潜在需求的增加.

(三)打造自主品牌,培育核心技术

虽然我国电动汽车产销量上超越美国成为全球第一大产销国,但是绝大部分本土电动汽车的在技术、产品质量、品牌等方面与国外电动汽车相比仍然存在较大差距,并且国产电动汽车基本集中在中低端市场,高端市场牢牢掌控在国外品牌手中,呈现出“销量全球领先,高端市场缺位”的现象.同时,也存在着新能源汽车在动力电池,如电池隔膜、电池正极材料、电机、控制器、电动附件等核心零部件都严重依赖进口,而这也导致我国电动汽车成本居高不下,也就意味着政府的大力补贴在一定程度上是“为他人做嫁衣”.

政府应从消费终端补贴逐步向技术研发补贴,鼓励企业形成自身的核心竞争力、立足于打造自主品牌、攻破核心技术、降低生产成本,进一步拉动电动汽车的消费提升.

在面对技术发展不成熟的问题,“众泰汽车”的做法值得借鉴.“众泰汽车”在发展过程中,采取了国内市场与海外市场、传统与新能源汽车、零部件与整车技术互动的创新战略,并且以发展新能源技术为首要任务,在核心技术领域取得了巨大的突破,为企业的长足发展奠定了良好的基础.

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